O Trem de Juquiá

A história da Estrada de Ferro Santos-Juquiá começa em 1906, quando o Governo do Estado autorizou a primeira de duas concessões para a construção de duas estradas de ferro com destino a Juquiá, partindo a primeira de São Paulo, e a segunda de Santos.

Estação de Juquiá, por volta de 1930-40. Acervo: Wanderlei Duck.

A primeira concessão foi autorizada pela Lei nº 1.034, de 17 de dezembro de 1906, sendo concessionária a Empresa de Colonização Sul Paulista, para a linha São Paulo-Juquiá. A segunda, em 24 de dezembro de 1907, ao engenheiro Felippe Nery Ewbank da Câmara, para a linha Santos-Juquiá (esta concessão passou, depois, para a Brazilian Railway Construction). Ambas as concessões gozavam de garantia de juros, cessão gratuita de terras devolutas e outros favores.

Mapa das estações entre Santos-Juquiá, 1931. Acervo: “O Estadão”.

Para evitar os encargos do Tesouro com o pagamento de garantias de juros (ou seja, cobrir o prejuízo) a duas estradas com o mesmo fim, o Governo do Estado promoveu um acordo entre as duas concessionárias: a Sul Paulista desistiria de sua concessão mediante indenização de 100 mil libras esterlinas, paga pela Brazilian. Estabelecido o acordo, foi assinado o contrato, em 26 de julho de 1910, aprovado pela Lei nº 1.219-A, de 24 de novembro daquele ano. A garantia de juros à Estrada de Juquiá foi fixada sobre o capital de 72:000$000 (setenta e dois contos de réis) por quilômetro, incluído nesse preço todas as obras, aquisições e despesas necessárias tanto à construção da via férrea quanto para a abertura ao tráfego. O prazo da garantia de juros foi prorrogado por mais dez anos.

Pela leitura de algumas edições do semanário Tribuna de Iguape do ano de 1913, conseguimos obter importantes informações sobre os trabalhos de construção dessa ferrovia. Com data de 2 de março de 1913, o correspondente do jornal em Juquiá enviou a seguinte nota, publicada na edição nº 21, de 17-3-1913:

“Com a aproximação da ponta dos trilhos da Estrada de Ferro de Santos a Santo Antônio do Juquiá, nota-se grande animação nesta villa, que será o ponto terminal dessa estrada. Vários e importantes terrenos já tem sido adquiridos aqui e nos arredores da villa, estando em construcção vários prédios, entre os quais, um que está sendo levantado pelo cap. Sylvio da Costa e Silva, especialmente para a installação de um hotel.” 

Já com data de 31 de março, o correspondente registrava a presença do Dr. Fernando Paes Leme, engenheiro construtor da Estrada de Ferro no trecho entre a vila e a barra do Juquiá, que veio abastecer de víveres à turma a seu cargo. O Dr. Paes Leme encontrava-se, então, nas proximidades da paragem Pedra Cavalo, à margem do Juquiá. Apesar do mau tempo, o engenheiro morava numa simples barraca, ao lado de seus auxiliares. O Dr. Leme era justo, mas rígido. Mantinha uma aula noturna para ensinar aos seus camaradas.

“Os trabalhos da construcção da estrada no referido trecho vão bastante adiantados”, conforme lemos na Tribuna de Iguape.

Para o trecho entre Juquiá e Prainha, empreitado pelo senhor João Veloso, eram esperados uma turma de cem trabalhadores e vinte toneladas de materiais para construção.

Alguns meses mais tarde, o correspondente, escreveu:

“Acha-se bastante adiantado o leito da Estrada de Ferro de Santos a Santo Antônio do Juquiá, devendo por estes dias ficar concluído o trecho desta villa ao primeiro morro do sítio Pouso Alto, tendo alli diversos cortes que logo serão terminados. O Dr. C. M. Ingledew e seus auxiliares muito tem contribuído para o adiantamento das obras, empregando todos os esforços, e com muita boa vontade remunera os seus operários, fazendo-lhes bons ordenados, que são pagos com muita pontualidade no final de cada mez; pois actualmente os ordenados variam de 4$000 a 5$000 diários.”

A linha Santos-Juquiá foi inaugurada em 5 de janeiro de 1914, quando um pequeno trem da Southern São Paulo Railway, composto de locomotiva a vapor e duas galeras (vagões abertos, tipo gôndola) chegava a Juquiá, inaugurando a Estrada de Ferro Santos-Juquiá. A estrada possuía trilhos com bitola de um metro, numa extensão de 161,5 quilômetros.

Em 1917, foram registrados três descarrilamentos de trens de carga, que resultaram em avaria do material.

Nos dias 27 e 28 de janeiro de 1922, em virtude de inundação no rio Juquiá, o trecho nas proximidades do Km 158,7, numa extensão de 100 metros, ficou sujeito a baldeação. Também devido à inundação pelo rio Itariri, no Km 121, numa extensão de 500 metros, no dia 2 de março daquele ano, o trem M-2 chegou a Santos com atraso. Ainda devido a inundações, correram os trens com irregularidade em março de 1922, em que o tráfego ficou inteiramente normalizado.

Essa ferrovia, a julgar pelas receitas e despesas de seus primeiros anos, era deficitária. Por exemplo, em 1921, a receita foi de 614:140$174 réis contra uma despesa de 896:593$420, o que levou o Governo a pagar uma garantia de juros no valor de 282:453$246. Já em 1922, a situação piorou: para uma receita de 648:950$456, uma despesa de 1:016:126$463, com uma garantia de juros de 367:176$007 réis.

Sobre os 72 anos da inauguração da estrada de ferro, o jornal A Tribuna, de Santos, em 5-1-1986, publicou as seguintes linhas:

“A ferrovia, projetada e construída por engenheiros ingleses, tinha por objetivo o transporte da produção agrícola da região – principalmente banana, mandioca, arroz, café e chá – destinada aos grandes centros consumidores (como a Província de São Paulo) e à exportação via Porto de Santos.”

“Em Juquiá, os trilhos chegavam às margens do rio que dava nome ao lugar, “um grande bananal com alguns milhares de pés da musácea, plantados nas encostas, até onde dava para se ver sem o uso de binóculos”, segundo os cronistas da época. Na outra ponta, em Santos, a ferrovia estava assentada com trilhos de bitola métrica, no Bairro do Macuco, entre as ruas João Guerra e Borges, passando ao lado da Linha Forte Augusto (pequena ferrovia da Cia. Docas que transportava lixo e aterro entre o Morro do Jabaquara e o Bairro do Pau Grande, denominação antiga dada ao Estuário) e do vulcão calado do manguezal da Mortona. Para chegar ao cais e aos navios atracados no Paquetá, ao lado do cemitério dos ingleses, na rampa do mercado, as mercadorias seriam transportadas em carroças puxadas por muares, “numa viagem que durava hora e meia, sem paradas para descanso, que era feita duas vezes por dia, menos nos domingos e dias santos da igreja”.

“O traçado da ferrovia, a partir do Macuco, contornava os morros e devido a um litígio de terras com a família Martini, no José Menino, foi feito pequeno desvio junto ao Morro do José Menino, onde foi construído um túnel de cerca de 100 metros, desembocando nas proximidades da Pedra dos Ladrões, já em São Vicente.

“A obra mais demorada, entretanto, foi a construção da ponte sobre o rio Barreiros, estaqueada com eucaliptos vindos do Paraná por via marítima. Esse mesmo tipo de construção de ponte foi adotado na travessia do Rio Itanhaém.

“A Santos-Juquiá operou como ferrovia particular e isolada até o final da década de 1920, quando foi encampada por 600 mil libras esterlinas, incorporando-se à E. F. Sorocabana, hoje Fepasa. Para cobrir a despesa, o então governador da Província de São Paulo, Júlio Prestes, emitiu títulos da Dívida Pública naquele valor.”

Estação de Prainha (Miracatu), por volta de 1920. Acervo: Maria A. Dutra Silva.

UMA TRAGÉDIA NA LINHA DE PRAINHA

Em 23 de maio de 1913, o jornaleiro (que recebia por dias trabalhados) Carlos Casemiro, de nacionalidade polonesa, assassinou a revólver o jovem Eduardo Costa, administrador-chefe dos trabalhos da construção da Estrada de Ferro de Santos a Santo Antônio do Juquiá, no trecho da antiga Prainha (Miracatu).

O empreiteiro das obras era o senhor João Veloso. Logo pela manhã, ao ouvirem os disparos, acorreram ao local o capitão Roldão Constâncio Ferreira, subdelegado de polícia; o alferes Quintiliano de Oliveira, comandante do destacamento local; e muitos populares. Encontraram a vítima tombada no Largo da Matriz, “mortalmente ferido por balas na cabeça e no peito, vindo a falecer meia hora depois”, conforme lemos na Tribuna de Iguape, nº 8, de 24-6-1913.

O criminoso fugiu, sendo perseguido durante seis horas pelo alferes Quintiliano e seus praças, que não encontraram a pista do fugitivo. Auxiliares do escritório dirigido por Eduardo Costa formaram uma escolta, penetraram no sertão e alcançaram o assassino no Porto da Serra, às 22h. Houve resistência armada da parte de Carlos Casemiro. Mas a escolta conseguiu capturá-lo e conduzi-lo à vila, onde foi apresentado à autoridade policial no dia seguinte e recolhido ao xadrez. O capitão Roldão Constâncio Ferreira fez o auto de corpo de delito e abriu o inquérito policial, apurando a autoria do crime.

Carlos Casemiro trabalhava como jornaleiro no serviço de abertura da estrada na paragem denominada Três Irmãos. Viera à Vila de Prainha no dia 22 de maio, “junto com outros jornaleiros para regularizarem seus negócios no escritório”.

Mas o que motivou Carlos Casemiro a assassinar o seu chefe, Eduardo Costa? Vejamos. Os trabalhadores (jornaleiros) foram atendidos pelo administrador e receberam seus pagamentos, “uns, dinheiro corrente e outros, ordens à vista para serem pagas em S. Paulo”.

Todos receberam o pagamento, menos Carlos Casemiro. Por quê? Por não ter “apresentado sua caderneta devidamente visada pelo administrador da secção, não porque este se recusasse a deitar o visto, mas sim porque Casemiro não havia terminado sua tarefa”. Movido por sentimento de vingança, o assassino decidiu tirar a vida de seu chefe.

Lemos na Tribuna de Iguape, nº 8 de 24 de agosto de 1913: “E só por esse motivo, levantou-se o braço do homicida para abater uma vida necessária”.

O assassinato causou revolta e indignação na vila de Prainha e em Iguape, uma vez que Eduardo Costa era uma pessoa muita estimada.

ROBERTO FORTES, historiador e jornalista, é licenciado em Letras e sócio do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo.  E-mail: robertofortes@uol.com.br

Blog: https://robertofortes.blogspot.com/

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